日本航空123号班机空难事件(日航123号班机空难：一排铆钉导致了520人遇难)
一
1985年的日航123号班机空难，一共造成520人死亡，是人类航空史上伤亡最惨重的单机空难。
事故的原因竟然是因为制造商波音公司的维修失误，驾驶舱三名机组人员在飞机失去控制的情况下，仍然奋力挽救近30分钟。可惜这波堪称史诗级的力挽狂澜没有成功，飞机最终还是坠毁山间。
事后，日本当局的救援行动饱受诟病，令人唏嘘而愤怒。
那么这起空难是如何发生的？
机组在发生空难后的30分钟做了什么来挽救飞机？
通过这起空难我们能吸取到什么教训？
二
1985年的夏末，正值日本传统的盂兰盆节，它是日本最重要的传统节日之一，在外地工作的人通常会有一个长假，以便他们回到故乡祭祖、团聚，所以那几天坐飞机的人特别多。
在8月12日这一天，位于东京都大田区的羽田国际机场里人头攒动，日本航空为了应对这种情况，就将国内的航班统一换成了波音 747 巨型客机。
比如这架日航123号客机，使用的是波音747SR-46型，是专门为日本的国内航线而设计的，机身编号JA8119，机龄11年7个月，算是一架老飞机了。
在当天的123号客机上，一共搭载了509名乘客和15名机组人员，总共524人。
机长高滨雅己是日本运航部门的指导教官，在日本航空公司担任机长将近 20 年，总飞行时间 12400 多小时，但他今天坐在了副机长位，负责无线电通讯，并指导副机长进行机长升格考试。
副机长佐佐木祐，总飞行时间 3900 多小时，此刻坐在机长位上，操作飞机。
另外一位是飞行工程师福田博，46岁，引擎部门教官，总飞行时间约9800小时。
按照预定计划，飞机将会在当晚18点12分起飞，在54分钟后降落在大阪伊丹国际机场。在一切准备就绪后，123号客机准时从羽田机场起飞，向着大阪方向飞去。
50分钟的旅程，可以说是非常短，睡一会基本上就能到了。但让人们没能想到，一次平常的短途旅行，竟成为520人的不归之途。
起飞后的12分钟一切正常，飞机正准备爬升到24,000英尺（7300米）的巡航高度，突然发生巨响，机尾顶部出现了一个大洞，涌进来的气流将洗手间的天花板都吹了起来，一大股白雾立刻就从洞口涌进机舱，瞬间机舱内便开始失压。
飞机也变得摇摆不定起来，机身剧烈摇晃，行李架上的物品一件件掉了下来，东碰西撞，散落一地。极速的低温和失去压力，也让机舱内的氧气面罩全部掉下，接着是客舱内乘客们惊恐的尖叫。
会不会是飞机某个部件发生了爆炸？于是机长开始设法排除故障，并与羽田机场的空管取得联系，同时设置了应答机7700紧急代码向外界发出紧急情况报告。
客舱内的空姐此时通过扩音器，向惊慌失措的旅客们平静地说道：“请大家不要紧张，带好自己的氧气面罩”。
机长高滨雅己立刻解除了自动驾驶，由于仪表没有显示故障的原因，他们只能逐个对起落架、发动机等所有系统进行了检查，只发现了液压系统的压力开始下降，而引擎和电力系统则显示正常。
期间空管人员曾向机长建议向名古屋机场降落，但由于波音747SR体型巨大，无法安全地在名古屋进行迫降。而羽田机场的跑道更长，安全设施更加完备，因此也更加适合波音 747 这种巨型客机的迫降。
于是机长立刻联系地面：“这里是日航JAL123号航班，请求……马上……，我们遇到麻烦了，请求返回羽田机场。”
地面马上给出了回应：“收到，请求照准。”
然而液压系统失灵后，飞机无法正常操作，开始失速，这意味着机翼上产生的升力骤减，于是，机组人员尝试通过增减油门来实现飞机的基本控制。
当飞机俯冲时将油门前推，这是加速，就能扬起机鼻；当飞机爬升时回拉油门，这是减速，机鼻就会向下。这是好迹象，飞机至少能飞行得平稳一些。
但是此时的飞机在高空中陡升、下降1200米、拉平、抬升，循环往复，飞行路线也开始变得飘忽不定，离羽田机场也越来越远。
这时距离发生故障已经过去 5 分钟，机舱内的氧气越来越稀薄，乘客开始呼吸困难，包括驾驶舱内。飞航工程师建议机组人员全都戴上氧气面罩，但他们并没有这样做。
其实想想也是有道理的。
因为当时飞机处在失压和空气稀薄的情况下，人体缺氧反应就会变慢，并且自己是意识不到的。
同时驾驶舱内飞机的状况变得不可控，机组人员仅有的注意力全部用来控制飞机，即使有人提出带氧气面罩，机长虽然答应了，但是没有时间也没有精力来带上。
由于飞机的起伏幅度太大，机组人员商量决定，放下飞机的起落架迫切需要下降。
之所以这么做，是因为起落架的风阻可以减缓俯仰的幅度，虽然会降低飞机速度，但也会起到提升稳定性的效果。
但问题是，液压系统已经失灵，起落架无法正常放下，于是只能通过重力抛甩的方式将起落架放下，幸运的是成功了，机组人员松了一口气。
可他们还没来得及回过神，新的情况又骤然而至。
起落架在发挥作用的同时，破坏了左侧引擎加速提供的方向控制，同时受到上空的风势影响，飞机再度失控，被迫左回旋，朝着群马县的山区方向摇晃过去。
途中机长也在不断的努力挽救飞机，但是坚持了30多分钟后，随着飞机的高度越来越低，最终在接近富士山时彻底失去了控制，骤然右转并以每分钟900米的速度俯冲，几分钟后便坠毁在群马县御巢鹰山区附近的高天原山上，雷达信号也彻底在消失在机场的雷达屏幕上。
据事后调查，事故点有3300多棵树木被折乱或烧毁，十几吨的燃油导致的熊熊大火，伴随着大雨在群马县的山间剧烈燃烧，哭声惨叫声贯彻山林。
非常惨烈的一幕，令人动容的是直到最后一刻，驾驶员仍然拼尽全力拉起了机鼻。
在日航 123 号班机空难里，乘客们在颠簸晃动中，写下了遗言。那些写好的遗书，大多数在火中化为一片灰烬，只有少数被保存下来。
随后糟糕迟缓的救援，让飞行员最后的努力挣扎，也随着大雨而逝去。
三
当飞机刚坠毁没多久时，一架美军C-130运输机发现失事地点，并将位置回报日本当局。
失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令，日本表示这是自己的“家务事”，不需要别国插手。
但是等日本自卫队到达的时候，却发生了一系列让人无语的操作。
首先，他们派出的直升机在事故上空看了看，当时下着雨，再加上茂盛的树木和浓烟遮挡，在这样根本不可能看清的情况下，他们居然号称没有发现有生还者的迹象，不愿冒险降落检查。
地面上的搜救队伍一听，也不相信有生还者存在，当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米远的上野村聚落过夜。
没错，你没看错！前面那么多人命等着救呢，这帮人竟然在那么远的地方还睡了一觉，这真是没有十年脑血栓都想不出来的骚操作！
直到第二天上午9点，即飞机失事14小时后，搜救队才到达现场，只见飞机残骸和遇难者遗体散落在山坡，作为全球单机死亡人数最多的空难，坠机现场异常惨烈。
而现场一息尚存的仅剩下4人，其余520人全部遇难。
这４名幸存者难道是神附体吗？他们为何能幸免于难呢？
原来她们都是坐在飞机最后７排范围内，由于飞机是前部先撞上了山，后面的冲击力要小得多，因而4位幸存者得以逃过一劫。
据后来一名幸存者描述，在刚坠毁时还可以听到周围有很多痛苦的呻吟声，甚至还有人说话的声音，后来他听到了直升机的声音，并向直升机挥手求救，但直升机却飞远了，此后身边的呼叫声逐渐微弱，天色越来越暗，他也昏睡了过去。
如果救援队早点赶到，应该会有更多的幸存者被救出。
不幸的是，飞机坠毁时引发的大火和爆炸，使得许多遇难者的遗体难以分辨，加上盛夏的缘故使得不少遗体开始腐烂。
在DNA技术不发达的那个年代，日本全国动员了许多当地医师、法医、牙医前来协助，在酷热及难以忍受的尸臭之中艰难辨认遇难者身份，这一工作一直持续到1985年的冬天。
四
事故发生后，日本有关部门立即展开了事故调查工作，不禁产生疑问：飞机为什么会空中解体导致坠毁？
起初日方认为这起空难可能是由于人为犯罪所引发的，但经过仔细排查最终排除了这一想法。
随后通过一张关键的照片以及飞机残骸，判断飞机的垂直尾翼在飞行过程中断掉了。
飞机尾翼的作用有多大？
它可以保持机身稳定，且液压线路通过尾翼，尾翼缺失则液压系统失灵。
紧接着在查询该客机之前的维修记录和信息时，调查组人员发现该机在1978年，发生过一次事故，在一次落地时因为飞行员的失误，飞机的仰角太大，机尾擦地使得飞机的尾部结构损坏。
随后日航请来波音的一名工程师对其尾翼进行维修，工程师将一块原本符合规定的压力壁面板切割成了两半，每一半只有一排铆钉与之固定。而根据设计要求，这块压力壁面板应该是一块整体，由两排铆钉加固。
如此粗心大意地维修，使得加压面板承受的金属疲劳性、开裂性能大打折扣，只有规范维修的70%，超过10000次飞行就会让面板承受不住压力造成开裂。
而这架飞机从修补到出事，已经是第 12319 次起降。也就是说，这架飞机在维修后其实是一枚巨型的定时炸弹，无人能预料会在哪一趟飞行时出现毁灭性事故。
金属疲劳是什么意思？
它是指材料、零构件在循环应力或循环应变作用下，在一处或几处逐渐产生局部永久性累积损伤，经过一定循环次数后产生裂纹或突然完全断裂的过程。
举个例子，这是一个普通的回形针，弯折一次它不会折断，但是如果反复弯折测试，很容易就折断了。
根据后来的黑匣子信息得知：在事故当天的日航123号航班上，飞机爬升至7,300米高空时，机身外空气稀薄，机舱内空气经过加压，内外形成气压差，累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差，发生爆裂。
爆裂导致高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落坠海，连带扯断了主要的液压管线，导致飞机失控，造成坠毁则是必然结果。
值得一提的是，这个擅自改变的维修动作，后来竟然通过了波音和日航的检查。
其实波音原本是要检查的，但是从来没有人报告过这个部件出现了问题，所以他没有把这个部件纳入到结构检查的范围。事后波音公司修改维护程序，任何可能出现金属疲劳的部位，应尽早被发现，并且任何人都不能擅自修改工程师的维修图。
另外，这起事故还与飞机的液压系统设计缺陷有很大的关联。
什么是液压系统？
拿开车举例子，你开车转动方向盘，如果没有液压系统的话，单独依靠手臂的力量，转动一次方向盘就像举了几十公斤重的哑铃。因为有了液压系统的助力，你甚至可以用2根手指就可以轻松转动方向盘了。
日航123号航班飞机有4套液压系统，由于飞机太大了，它需要一些辅助系统，不然可能会踩不动或得踩得很大力，所以像飞机的转弯爬升下降，所有的操纵都是依靠液压系统来驱动的。
设计4套系统的目的也是为了防止其中的某1套或某2套不好，踩坏掉了，也就是说这架飞机至少需要两组液压系统，飞行员才能够控制飞机。
如果全部液压系统都坏掉了，对不起，设计人员没有考虑过这个情况。
所以事后波音对飞机的设计修改进行全面检查，要求仍在服役的所有747飞机的机身结构，必须加装一个通风系统，如果压力面板再次发生故障，也不会对机身结构造成损伤。
最后就是救援的问题。
不得不说，日本这次派出的救援队就是狗熊式的。正是因为他们的大意，很多本来可能有求生希望的乘客都丧失了活命的机会。
最终日本航空公司为此也付出了巨大的代价，共计赔付了7.8亿日元。此外，日航公司的维修部经理、数名基层职员和波音公司的一名工程师更是以自杀谢罪。
但是这一切，都没法挽回那无辜逝去的520条生命。很多年后，日本航空公司才从这次灾难的低谷中走出来。
五
空难可以说是人类社会最悲惨的事故之一，每次空难都会成为新闻舆论的焦点，萦绕在人们心中的阴影久久不能散去。
然而每一次的事故和空难，都是无数逝去的生命用血的教训在为后人总结经验，提醒着我们，任何微小的疏忽都有可能酿成一场严重的事故。
这次事件后，波音公司后来对747客机的尾翼部分和液压系统都进行了整改，大大提高了其安全性，这些都是123号航班的机组人员和乘客们用生命换来的。
但是希望无论如何，科技进步应该是人类主动去发现并解决问题，而不是通过人命事故去做出改变。
毕竟安全重于泰山，生命高于一切，无论如何希望悲剧不再重演。
